比亚迪的八千定律有多可怕？跟不上就要被淘汰

摘要： 北京时间月日中超联赛山东泰山对阵武汉三镇的赛前发布会进行泰山队主教练崔康熙和球员阿卜杜肉苏力一起出席崔康熙确认泽卡还无法复出要求队员在主场踢出更有侵略性的进攻奉献精彩比赛年上半年价...

北京时间9月20日，中超联赛山东泰山对阵武汉三镇的赛前发布会进行，泰山队主教练崔康熙和球员阿卜杜肉苏力一起出席。崔康熙确认泽卡还无法复出，要求队员在主场踢出更有侵略性的进攻，奉献精彩比赛。 ....

2024年上半年，价格战打得鬼哭狼嚎，很多车企都有些扛不住了，高层出来阴阳怪气，说什么低价之下岂有硬货，痛陈内卷危害，呼吁公平竞争。矛头无疑都指向风头正盛的比亚迪。直到近期各大车企年中财报公布我们才发现，原来所谓的“内卷”，并不存在。头部车企都没有出现“伤敌一千，自损八百”的恶性竞争，基本上都能实现“降价两万，净赚八千”。

今年的所谓价格战，应该是从比亚迪推出荣耀版车型开始的。7.98万的秦PLUS DM-i如同一枚重磅炸弹，顿时引得市场上硝烟四起。而后DM5.0技术发布，9.98万的秦L和海豹06更是给B级车锚定了价值标签。在我们意识里已经习惯了12万左右的卡罗拉，近20万的凯美瑞之后，比亚迪的定价确实有些掀桌子的嫌疑，这是恶性竞争吧？赔本赚吆喝？

现在车企的年中财报都被披露出来，比亚迪销量 ，营收 ，净利润 。唯有单车利润不是 。根据财报136.31亿的净利润，结合161.3万辆销量来计算，比亚迪的单车盈利仅8450元。

一辆车只赚8450元，按照均价15万来计算，利润率只有5.63%，确实可以算得上薄利多销，良心价格了。当然，这个数字要辩证地看，也不是越少车企越良心。因为单车利润要从几个方面来解读，除了体现车企的良心以外，还可以看出车企的盈利能力，成本控制能力等。比如说2020年，奇瑞净利润只有737万元，单车利润仅仅16元，甚至还没有卖玩具车赚得多，这显然也是不健康的。

单车盈利8450元，这个数字不上不下，显得比较中庸。不过结合比亚迪今年上半年的车型售价来看，确有可圈可点之处。7.98万的秦PLUS，9.98万元的秦L，相较于去年，比亚迪大部分车型都有万元以上的降价，如果用荣耀版和冠军版之间的差价进行对比，平均降价幅度应该在2万元以上。也就是说比亚迪在主动降价2万元的基础上，仍旧有8450元的单车盈利能力。

所以说比亚迪打价格战了吗？价格调整真实存在，同时车企的造车成本也在下降。首先是碳酸锂的价格下调，从高峰时60万每吨，到现在的7到8万元每吨，导致电池成本大幅度下降，而比亚迪则率先将其体现在车辆价格上，及时回馈给消费者。另外，规模效应也在摊薄研发成本，加之全产业链自研自产，当然也能吃到全产业链的红利。

碳酸锂降价惠及的并非比亚迪一家，产业的成熟，市场的成熟包括技术的成熟，都会让造车成本随之降低。实际上汽车价格的下调并非是各家车企恶意竞争，而是全产业技术升级，规模扩大的红利所致，只不过比亚迪先主动把价格降下来而已。

更值得一提的是，2023年全年净利润约为300亿元，单车净利润约为8600元。2022年单车净利润为8500元。这就很有意思了，今年比去年单车价格平均降了近2万。如果比亚迪不主动降价，那么单车利润2.8万，哪怕因此销量打个5折，净利润也要翻倍。如果从单纯的利益角度看，这显然是不明智的，比亚迪这样的市场策略想要干嘛？

任凭风浪起，只赚8000多。这个八千定律看着就有些诡异。从这个角度看，所谓的市场竞争并没有影响到比亚迪的节奏——它只是根据自身的情况稳步发展。一方面重视研发投入，保持技术领先，另一方面保持薄利，及时将自身的成本优势体现在终端价格上，反馈消费者同时稳固市场占有率，保持规模优势。这样形成一个正向循环，几乎可以立于不败之地。

说比亚迪是新能源汽车的引领者，龙头，体现就在这里。不仅仅在20万元以下有定价权，实际上比亚迪的节奏，正在带动整个市场的节奏。跟得上比亚迪的节奏，还有资格在桌上分一杯羹，跟不上比亚迪的节奏，连上桌的资格都没有。